Когда в очередной раз появится ошибка, а это произойдет как правило на горячем моторе, проверь сопротивление клапана - если 0 Ом, то на замену. Если клапан всё таки будет в порядке, то смотри провода и контакты.
А глупости про шланги и механику больше не говори, как это вообще может быть связано с электрикой?
Даже если и заклинит, это к ошибке не приведет.
Тему покури, есть кое-что. Гугл тебе в помощь.

Всех приветствую, подскажите как правильно заглушить трубки подающие масло в турбину.

Всем Привет. Кто менял или ремонтировал сливную трубку, по которой масло с турбины стекает в поддон. У меня течь в районе середины, там где опрессован "вставышь", что то типо шланга в металлической оплетке... Как снять эту трубку полностью? (не понятно в районе крепления к поддону). Каким ключем ее открутить? 
Ещё вопрос, машина долгое время стояла, начали сопливить сальники, есть желание попробовать залить присадку, Посоветовали Hi-Gear  (Ремонтный герметик двигателя - останавливает течи масла, восстанавливает эластичность и размер сальников и прокладок ДВС и ППП), но в харрактеристиках ни чего не написано про турбированные ДВС, кто то заливал такую вещь?

2 болтика на турбине под шестигранник, там прокладка - будь осторожен. Сливной конец должен иметь уплотнительное маслостойкое кольцо, и он вставляется в отверстие в блоке. Никакого герметика! Трубку могут опрессовать в любой гидравлической конторе или изготовить подобный за бюджетные средства используя остатки от твоего.

Именно так

Может кто сталкивался, подскажет? как прогреется до 50-90 подтраивает, не сильно в пределах 50 оборотов, привык что стрелка на хх мертво должна стоять, не приятно. куда лезть?? что смотреть?? свечи поменял, форсы промывал, провода выглядят очень хорошо. компрессия во всех цилиндрах одинаковая. надоели подергивания эти. есть предположение подсоса ваздуха??
и есть такая ерунда, нажимаешь на хх на газ, она как бы чуть-чуть сразу захлебывается, потом набирает обороты. такое чувство что ее за много топлива... только на комп??

Отредактировано vano2009g. (17-08-2015 16:38)

Добрый  день ребят кто подскажет  машина начала тупить ну медленно разгон брать и мощь пропала и после хорошего толчка начинает дыметь так что прям пиз...!!!

Турбина умирает! Масло идет в выхлоп через интеркулер, значит и его мыть надо! Работа очень не простая, требует внимания и чистоты! На сервисе так не сделать как самому и для себя. Что надо - спрашивай.

Это клапан вентиляции паров масла,так называемый PVC клапан. В этом моторе вентиляция двухконтурная. Первый контур маленький клапан,второй который правее и больше. Маленький клапан вытягивает пары масла на холостых и чуть выше прямо к дросселю,дальше при повышении оборотов он закрывается(стоит он там видимо чтобы давление от турбы в картер не дуло) и открывается второй контур на повышенных оборотах по большому кругу прямо в воздушный фильтр.  Маленький клапан у меня отсутствовал(покупал на EXISTe)стоил летом копейки,а большого у меня нету он появился в 98 году на таких моторах. Его стоит проверить тоже. Принцип работы большого клапана мне неизвестен, могу догадываться что он закрыт до определённого момента,а потом с ростом разряжения во впуске он открывается и подключается второй контур. Но думаю его поставили для уменьшения пожирания масла на холостых и средних оборотах. Так как у меня его нету,то вентиляция идёт по двум контурам сразу с холостых,потом только по большому кругу. Клапана это расходники,поэтому не забываем их периодически проверять на исправность. Маленький клапан дуется со стороны белой части,если втянуть воздух в себя-он должен закрыться. Было бы интересно если бы кто то описал как работает и дуется большой клапан,разумеется рабочий. Опять же внутри стоит резиновая мембрана,которая со временем теряет эластичность и рвётся,поэтому нарушается принцип вентиляции двигателя и стало быть расхода масла. Но и давление турбы будет зависеть от малого клапана,хоть и не значительно-если не работает,часть давления стравливает в картер или во второй контур вентиляции и не додувает,появляются провалы в разгоне.
клапан фирмы ATE

Отредактировано Александр2202 (03-01-2016 11:59)

Изучал инфу основываясь не только на своих предположениях но и прочитал форумы по ситроенам по такому мотору. К тому же изучил конструкцию системы вентиляции на практике и работу самого клапана. Я не утверждаю что в картер давит огромное давление,но оно туда частично стравливается за счёт малого сечения трубок на которых висит клапан да в основном воздух уходит по большому кругу циркуляции,то есть в обратку в воздушный фильтр. Рабочий клапан не даёт надутому воздуху перед дросселем уходить в вентиляцию он закрывается-это факт. Да и 98 году на большой круг вентиляции не спроста поставили ещё регулировочный клапан.
Изучив форумы на других сайтах по поводу клапана вентиляции картерных газов хочу дополнить эту тему полезной информацией. Что касаемо регулирующего клапана на турбомоторе XU10J2CTE начиная с 98г. который выглядит так:


Доставляет массу неприятностей на всех моторах на которых установлен если выходит со строя. Конструктивно бывают они по форме различные,но по принципу работы разницы нет. Такие клапана ставят как на атмосферные,так и на дизельные моторы. Выходят из строя в основном из-за разрыва мембраны в клапане или закоксовываются напрочь. Симптомы неисправного клапана проявляются в виде нестабильных оборотов на х.х.,мотор трясёт,троит. Тупит при разгоне,повышенный расход масла,открытую пробку маслозаливной горловины присасывает к клапанной крышке,а так же свист или шипение из под капота при разгоне. Но это про клапана на ауди,фольксваген,бмв,сузуки и много других марок авто.
Не знаю почему этот клапан поставили в пежо на мотор XU10J2TE только после 98г,видимо расход масла по тем временам считался не критичным,а потом ужесточили нормы расхода. А ведь он необходим в системе,тем более при наличии турбины. Принцип работы понятен только после изучения его конструкции.

Работает он так: в режиме холостого хода газы вентилируются через малый клапан вентиляции прямо к дроссельной заслонке,малая часть газов или уходит в большой круг вентиляции через регулирующий клапан или через него подмешивается чистый воздух из впускного коллектора (трудно сказать без практического изучения этих процессов),так что я предположу и такой вариант. В режиме увеличения оборотов и росте давления наддува турбины во впуске,малый клапан закрывает малый круг рециркуляции и газы за счёт увеличивающегося разряжения на впуске начинают уходить в впускной коллектор на вход турбины,и по мере роста разряжения прикрывает в клапане мембрану и уменьшают проходное сечение канала вплоть до полного закрытия клапана. Тем временем,при достижении двигателем номинальных рабочих оборотов или повышенных,давление в картере повышается за счёт прорыва большего объёма газа и при определённом давлении,на которую настроена пружина,происходит подъём мембраны клапана,и стравливание газов в коллектор. Таким образом происходит дросселирование клапана,он периодически открывается и закрывается,тем самым ограничивает на какое то время циркуляцию газов с парами масла а значит и его расход. Сам подумываю поставить такой клапан себе от китайской Chery.

Отредактировано Александр2202 (16-01-2016 20:21)

Все непонятки по работе клапана развеяны вот этой инфой:
Система практически идентичная нашему мотору XU10J2CTE.
Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или "грибок" в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.

Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

Работа клапана:

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б", имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* "малая" магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, "малая" магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя -- тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

* блидер, bleeder valve, клапан PCV -- обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T

Установка клапана:

Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, -- нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости "шляпы" клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.

Проверка работоспособности клапана:

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.

2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой - клапан не должен продуваться. Если продувается - значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа--покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.
А тут чувак вообще удалил систему клапанов и патрубков вентиляции: https://www.drive2.ru/l/7014401

Отредактировано Александр2202 (18-01-2016 03:07)

А ошибки какие, или ремень не правильно установлен?

Дня доброго! Подскажите, нужна ли прокладка между коллектором и турбиной? При демонтаже ее там не было! В книге написано менять при снятии турбины, а че менять если ее там не было. На схемах нигде не указана.

все схемы по этому поводу молчат, и продавцы тоже

Общался на драйве с людьми у которых такая проблема-у них тоже ошибок не было,но компьютерная диагностика показала что из-за датчика детонации комп делает маленький угол зажигания и происходит провал.У них правда был провал на 1й передаче при трогании. Советуют заменить на такой ДД BOSCH 0 261 231 176. Не исключено что и лямбда влияет на угол зажигания,если не в параметрах выдаёт сигнал. Причём на автомате это явление более выражено чем на механике,так как на механике в основном переключения происходят при более высоких оборотах. У меня пока нету времени съездить на диагностику,проблема пока осталась.

Отредактировано Александр2202 (12-08-2016 23:04)

Добрый вечер. Купил к своему пыжыку мотор 2,0 турбо.Но  Есть проблема. Прислали двигатель коробку полуося + корзину и диск сципления, а маховика нет. Уже кучу перепробовал и не на одном не заводится, или ещё хуже не становится на маховик (корзина и диск).
Кто может скинуть фото маховика от турбо.

Отредактировано mousenet (16-08-2016 21:39)

Поборол я детонацию, установил новый датчик. Этот номер Bosch неправильный, наш Bosch 0 261 231 109 такой у меня установлен был, думаю оригинал. Заказывал вот этот Era 550425A Датчик детонации около 700р стоит. Детонация практически исчезла, если только малость на низах на четвертой передаче груженым под горку, а так тишина.

После эксплуатации клапана blow off с али экспресс,был у меня косяк-соскакивало 2 раза уплотнительное кольцо с торца поршня. Я его посадил на прокладочный герметик,пока вроде не выскакивает. И ещё при разборке обнаружилось много масла в вакуумной части клапана. Надо ставить маслопомойку. Поставил грибок от Audi 1.8T. 

Это клапан вентиляции паров бензина из бензобака. Включается по команде заложенной в мозгах. Если он будет всё время открыт или перед ним будет повреждён трубопровод до бензобака,то смесь будет обедняться,что вызывает увеличение оборотов на холостом ходу мотора. Лучше тогда трубку после клапана заглушить.