только объемом разве что. сравнил х.. с пальцем 
от кпп зависит многое, однако сам подумай, ехать на 4-й 3300 об. скажем (ну на 5-ю то рано переключаться, 3500 еще не набрал) - это у меня км 150-160 в час будед, на 3-й наверное в 90 уложусь 
в общем при такой логике три, а то и две скорости (передних) для города вролне хватит!
еще спроси у сотрудника, какой расход на этой волге, и опубликуй его здесь (тока предварительно приплюсуй 30%)   

Много наэкономил? Что-то этот вопрос так и не понял?
А про 3110 говорить не хочу. Проехал один раз ... Рыдал за наш автопром.

Отредактировано monax (04-10-2012 09:16)

slav
На нашем форуме не принято лепить по нескольку сообщений подряд. Такие действия рассматриваются как накручивание счетчика. Если нужно что-то дописать - редактируй предыдущее сообщение.

И что там общего?
3110 - типичный Американец.
XU-10 - европеец.
Абсолютно разные по типу моторы.Более того, абсолютно разные передаточные числа на КПП, не говоря уже о приводе колёс.
У вас с сотрудником всё в точности до наоборот : ему бы прислушаться к твоим советам, а тебе к ево.
Насчёт экономии, это надо чтоб отписались те, у кого стоит бортовой комп. Наши ДВС малых оборотов не любят, им необходимо регулярно раскручиваться до 5000. Попробуй на таких оборотах проехать несколько км и перейти в "свой(который описал)" режим - мотор не узнаешь.

Отредактировано wovka (04-10-2012 20:59)

можно полюбопытствовать - для чего?

о чем речь? чего не узнаеешь?

Ну я почти всегда ездил до 4-5 тысяч стрелка бензина ложится моментально,расход по городу около 17 литров!Многое зависит от бензина,лью всегда самый дорогой,лучше всего лукойл экто!Сейчас катаюсь спокойно,хочу расход замерить

что даст этот эксперимент и на какой передаче ты рекомендуешь крутить мотор (2-я?)? в простонародье это называется "дать просраться" 
иногда так раньше делал, на других авто - в редких случаях помогало.

Волга не Жигуль, она не любит оборотов....лично я своего "Левку" больше 120 км/ч  не разгоняю.
А переключаюсь в зависимости от ситуации (иногда 1500 или 2000) вообщем не насилуя движок.
Если затяжной спуск то и глушу (без наездов)))
Вообщем у меня в среднем выходит 8-9 л. на 100 км.

Когда приводятся графики зависимости момента и мощности от оборотов,  то надо не забывать  что это как правило так называемая внешняя характеристика. Т.е. полученная при режиме "тапка в пол" (для бензинового движка это полностью открытый дроссель, а для дизеля предельная подача топлива).  Большую же часть времени при реальной езде двигатель работает в частичном режиме с другими характеристиками. В которых соответсвующие точки (максимальный момент, максимальная мощность) смещены в сторону меньших оборотов. Кстати, максимальная, топливная эффективность(меньший удельный расход) достигается при оборотах более высоких чем обороты максимального крутящего момента.  При этом чем больше открыта  заслонка тем меньше удельный расход. Другое дело что для езды с определенной скоростью нужна определенная мощность, а не максимальная, т.е. заслонка всегда открыта не полностью.  Т.е. минимизация расхода это всегда игра степенью открытия заслонки и оборотами двигателя.

Вобщем читайте, вот теория:
http://edu.knc.ru/auto/theory/lectures/ … =work1.htm
а также
http://wiki.zr.ru/index.php/Законы_движения_автомобиля

вот, кстати, статью на тему накопал

http://www.zr.ru/archive/zr/2011/08/aktziz-na-skorost

И вот еще, пожалуй самая дельная, статья с конкретными рекомендациями от журнала "Популярная механика":

http://www.popmech.ru/article/4617-dieta-dlya-slona/

Даже скопирую сюда выводы статьи:

Правила экономичной езды

Правило № 1
Не прогревайте автомобиль на месте. При езде двигатель прогревается быстрее, расход топлива будет меньше.

Правило № 2
Тормозите как можно реже. Для этого поддерживайте большую дистанцию до впереди идущих машин, предугадывайте развитие дорожной ситуации.

Правило № 3
На скорости отдавайте предпочтение высшим передачам, не раскручивайте двигатель выше 2500–3000 об/мин, никогда не открывайте дроссельную заслонку более чем на 70%.

Правило № 4
На пустой дороге без светофоров разгоняйтесь динамично на 1-й и 2-й передачах и сразу переходите на 5-ю. Так вы быстрее начнете экономить топливо на высшей передаче.

Правило № 5
При торможении двигателем полностью отпускайте педаль акселератора. Только в этом случае подача топлива в двигатель прекратится.

Правило № 6
Минимально поднимайте частоту работы двигателя при трогании. Так вы не только сэкономите топливо, но и продлите жизнь сцеплению.

Правило № 7
Избегайте езды по «пробкам». Из-за работы двигателя на холостых оборотах и с низким КПД расход на 1 км пробега может возрасти более чем вдвое.

Правило № 8
Обычно предпочтительней ехать более длинным маршрутом без остановок, чем коротким с частыми светофорами.

Отредактировано PAV605 (09-10-2012 15:08)

Нормальное правило.  Удельный расход минимален при полностью открытом дросселе (это следует из графиков в статьях выше). Поэтому если уж разгонятся, то максимально интенсивно, педаль в пол, сначала на первой, а потом на второй. Ну а дальше, на скорости 80, уже и пятую вполне можно включить и разогнаться до положенных 90.

Расход - понятие весьма относительное.
1. Заправка на нормальной или не нормальной АЗС дают до 15% расхода (не нормальная АЗС), или же мнимой экономии (нормальная АЗС).
Пример - мой знакомый рыбак в Геническе  и покупает бензин в 200 литровой бочке для подвесного мотора, в эту бочку у него всегда влазило 215 литров, потом в Геническе появилась серьезная брендовая заправка, он перешел туда и у него на этой заправке в эту-же бочку стало влазить 195 литров.
2. Качество бензина, здесь тоже может быть до  15% разницы в расходе, каждый наверное это испытал на себе.
3. Погодные условия - если вам придется переть против ветра, или же тошнить 30- 40 км/час.  в гололед то готовтесь что ваш расход тоже увеличится на енное колличество %.
4. Слабое давление в шинах - ....
5. Не работающая или плохо работающая свеча -....
6. Слышком раннее или слышком позднее зажигание - ....
7. Не нормальная работа форсунок или карбюратора - ....
И т.д. и т.п.

вот, слова не мальчика, но мужа. Зачем вы ездите на 605-м, а? Вы ж его любите. А разве любовь не стоит поллитра на сотню? А 4-е *правило* для тех, кто не любит свое авто, не иначе 

Правила противоречат сами себе, вот

а тут всё наоборот.

Я в принципе со всеми кроме 4-ого правила согласен. А переключение через передачи однозначно вредит машине, даже если при этом экономится топливо, то за ремонт заплатите в несколько раз больше.
Главно при езде в городе, если загорается или горит красный свет, то убирайте ногу с педали газа и просто катитесь. Об этом и гласит

А на трассе всё зависит от средней скорости движения, если соблюдать правила движения, то и расход будет минимальный, правда по времени в движении в некоторых случаях потеряете.
Эта тема практически тоже самое, что у нас уже есть.
Расход топлива

Это где прочитал такую глупость? КПД зависит от многих составляющих: потери на трение в двигателе, привод навесного оборудования, потери в системе охлаждения, ну и степень сжатия тоже косвенно влияет. Например, сейчас все агрегаты стараются делать отклучаемыми когда они не нужны, поэтому и перешли на электроусилитель руля, генератор тоже включается только при торможении, ну и так далее. А степень сжатия например при применении наддува намного меньше чем без, но при этом КПД с наддувом больше.

Тоже неправильно, степень сжатия это геометрическая величина, она есть отношение объёмов когда поршень в НМТ к объёму когда поршень в ВМТ. Степень сжатия можно сделать любую, гораздо сложнее заставить работать двигатель без детонации.

90 для пятой немного маловато конечно, но двигатель конечно потянет, просто это для негоплохо по причине маслянного голодания из-за малых оборотах и движении под нагрузкой.

Считаю что в частности для ZPJ, это точно вредно, а именно для распредвала  (из-за конструкции привода рокеров от распредвала), если был бы непосредственный привод клапанов, тогда причин не вижу.

Т.е. эти 50 грамм бензина сгорят в двигателе без доступа воздуха? Тут одно из двух, или эти 50 грамм отправятся прямиком в выхлопную трубу, так и не сгорев. Или,  это новое открытие в химии, где бензин горит без доступа кислорода   Если серьёзно, то для сгорания 1 г бензина нужно 14.7 г воздуха. И именно это соотношение стараются выдерживать мозги инжектора получая информацию с датчика. А карбюратор просто так настроен конструктивно. Т.е. он тоже примерно выдерживает это соотношение.

Обидные речи ведешь! 

Я имел ввиду термический КПД. Даже если снять с двигателя все навесное. Даже если изобрести чудо смазку, которая полностью уберет трение в подшипниках и цилиндре. И т.д.  Т.е. полностью уберем все механические потери. То реальный КПД двигателя все равно не превысит некого теоретического значения, которое определяется термическим КПД. Так вот, этот теоретический КПД(т.е. считай максимально возможный в теории) определяется только(!) степенью сжатия. И именно, стремлением повысить степень сжатия определяется все историческое развитие ДВС.  Именно поэтому, и бензин сейчас высокооктановый (т.е. позволяющий работать двс при высоких степенях сжатия). И дизельные двигатели получили распространение, несмотря на кучу недостатков, благодаря возможности работать на вдвое больших степенях сжатия чем бензиновые. И т.д.   

Это геометрическая степень сжатия, определяется геометрией цилиндра и ходом поршня. Реальная же зависит от наполняемости цилиндров.  Степень сжатия определяет во сколько раз изменился объем воздуха после сжатия.  Во сколько раз его сожмет поршень в цилиндре зависит только от геометрии, но дело в том, что двигатель состоит не только из цилиндра. У него есть ещё такая штука как впускной тракт.  И во впускном тракте воздух может тоже сжиматься или расширятся.  Вот смотри, если перед тем как попасть в цилиндр воздух расширяется в 10 раз, а потом в цилиндре сжимается в 10 раз, то какая будет степень сжатия?  Степень сжатия будет равна 1. Т.е. ничего мы не сжали, на самом деле, хотя геометрическая равна 10.  Так вот, у атмосферников,  во впускном тракте воздух всегда ( даже когда дроссель полностью открыт) разрежен, то есть расширен. Потому что, впускной тракт имеет сопротивление, что и вызывает расширение. Именно это расширение и измеряет в итоге датчик давления. Именно это расширение стараются уменьшить, применяя фильтры нулевого сопротивления, и полируя изнутри тракт (ты тоже вроде убирал заусенцы всякие, помню). Именно из-за этого реальная степень сжатия всегда меньше геометрической, особенно когда дроссель не полностью открыт.
У турбированных движков ситуация обратная. У них перед тем как попасть в циллиндр воздух сжимается компрессором турбины. Т.е. реальная степень сжатия всегда больше чем геометрическая. Вот смотрю, на характеристики турбированного двухлитрового бензинового 605. У него степень сжатия 8.1.   Почти как у ГАЗ-53. Если бы не турбина увеличивающая степень сжатия, то эту двушку можно было бы заправлять 76-м бензином. Ха-ха.

90 на пятой это 2600 - нормальные обороты. И масляного голодания на таких оборотах уже нет.

Ну ладно.  2600 мало. 5600 много.  Сколько тогда нормально?  4000?  (посередине взял).  Но на 4000 тысячах ZPJ,  максимум выдаст 120 лошадей.  Нахрена тогда вообще трёшка, если её так щадить, что даже иногда не раскручивать , нужно было двушку брать.

Отредактировано PAV605 (14-10-2012 05:09)

Извиняюсь если обидел, просто привык называть вещи своими именами.

Даже если разговор про термический КПД, то тоже неверное суждение. Термическое КПД, это если простыми словами, сколько энергии топлива пошло на полезную работу, а не на нагрев движка. Поэтому кстати новые движки с непосредственным впрыском зимой долго не нагреть.
А степень сжатия ещё раз повторяю.

А словами "реальная степень сжатия", скорее всего называешь коэффициент наполнения цилиндров.
Вот для его улучшения и применяют многоклапанные головки, наддувы, бездроссельные заслонки (на БМВ), экспериментируют с камерами сгорания и т.д.

О чём я и писал выше. Без турбины можно спокойно заливать низкооктановый бензин, правда мощность естественно будет намного меньше.

У меня с КПП МЕ5Т и колёсами 215/55R16 на пятой при 90-обороты немного больше 1000. А если 2600, то конечно не будет голодания. Я пятую включаю после 100.
Первая передача короткая (тяговая), поэтому использую только для трогания с места.
В принципе, если надо максимально быстро ускориться, то надо трогаться сразу со второй, естественно поддав оборотов.

Всё зависит от ситуации, если при опасном обгоне можно и раскрутить, а так до 4000.
Кстати у ZPJ крутящий момент выше чем у ZPJ4 вплоть до 2000об.
Это 12-клапанный (ZPJ), пятая страница. (так меня никто и не научил как переносить сюда эти картинки)
http://www.peugeot-605.ru/system/engine/zpj/Xm 100-00_2(sfz).pdf
Это 24-ZPJ4
http://www.peugeot-605.ru/system/engine/zpj/Xm 100-00_6(skz).pdf

Брал для трассы, чтобы во время обгонов был всегда запас под педалью, так называемая активная безопасность. Когда ездил на наших(отечественных авто), то для обгона приходилось отставать от машины и ловить момент когда начать обгон, а тут без проблем, надо, раз и обогнал, и главное нервы целы.

Меня учил академик, и когда я ему приносил этот журнал, он сразу смотрел кто эту статью написал и редко когда считал статью правильной. Так и тут, это написал какой- то инженеришка, вот если бы ты мне предоставил понятие "реальная степень сжатия", хотя бы в википедии, тогда можно было бы вести разговор дальше.
Я тоже не стал полностью доверять журналу. Вот например, буквально в недавнем журнале писали про смазку для направляющих суппорта, и дали ту которой смазываются колодки чтобы не скрипели, а буквально за несколько дней (или недель) до этого я получил правильную смазку, и дал сообщение тут в какой-то теме (наверно про суппорта).
А нижние ссылки вообще про теоретический двигатель.
Так что, скорее всего, мы с тобой останемся каждый при своём мнении.
А проблему с экономичностью в городе я давно решил. Для этого у меня есть два цилиндра, и их 33 л.с. даже бывает иногда и много
Зато с парковкой нет проблем.

Вот тут ты прав.
Когда поеду первым делом сделаю фотку оборотов при такой скорости, если будет больше 2000, то поставлю тебе уважуху

Простите, это опять я.

вот еще статья, как просили, из википедии. Там используется термин фактическая степень сжатия, в противовес геометрической.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Цикл_Миллера

Цикл Миллера, кстати, позволяет обойтись без дросселя, путем управления временем открытия впускного клапана (дозирования поступающей смеси).
http://www.zr.ru/content/articles/3215- … _drossela/

Что касается степени сжатия, то имеет место быть немножко разный подход в описании процессов, и как следствие разнице в терминологии. Можно сказать что двигатель работает с переменной степенью сжатия, и отнести снижение эффективности за счет снижения термического КПД. А можно сказать что двигатель работает с  постоянной степенью сжатия, но разным исходным давлением смеси, и отнести снижение эффективности на снижение механического КПД в следствии увеличения так называемых насосных потерь. И то и то будет в сущности верным.
http://www.hybrids.ru/GrahamPriusFiles/5-3.htm (про насосные потери при частичном режиме)

В общем, с темой степени сжатия подвязываю.

Так, гимнастика для мозгов.

Сюда, в принципе, и доктор наук забрести может. Почему нет?   Хотя для того чтобы понять о чем речь и школьного курса достаточно, было бы желание.

Кратко изложу суть спора.  Автор темы спросил до каких оборотов крутить на каждой передаче для минимизации расхода (тут у народа более менее правильное мнение в основном).   Но кроме этого важно ведь  еще и как крутить. Быстро увеличивая обороты или плавно, дозируя газ.  Вот здесь многие откровенно недопонимают, и считают, что газовать нужно плавно. Это в корне не верно. Так как  намеренно не используя полную мощность которую может дать двигатель на определенных оборотах, мы тем  самым намеренно выбираем режим с меньшим КПД и, соответственно, с увеличенным расходом.  Это верно практически для всех типов двигателей. Так как при уменьшении мощности на валу ,  растет доля теряемой бесполезно энергии.

(  Это вообще не только двигателей касается, возьмем например цех по выпуску унитазов,  цех может выпустить 100 унитазов  в месяц, а может и 1000. "Количество унитазов в месяц" это и есть мощность цеха. Но количество денег (аналог топлива) которое придется заплатить за аренду помещения под цех будет одинаковым. Таким образом в случае снижения выпуска, доля арендной платы в общих затратах растет.)

Так вот, снижаем мощность, при заданных оборотах - снижается КПД и увеличивается расход. На всех двигателях. Особенно на бензиновых. Так как у них помимо уменьшения полезной работы, увеличиваются и абсолютные потери. Т.е. в терминах унитазного цеха, при 1000 унитазах платим за аренду цеха 15 тысяч рублей, а при 100 унитазах 30 тысяч рублей. Т.е. доля аренды возрастет еще больше. Так конечно не бывает в экономике. Но в бензиновом двигателе все именно так.

Кстати, есть одна аксиома почти, касающаяся повышения расхода при различных неисправностях двигателя. Формулировать не буду, лучше посмотрите что говорит гугл на эту тему:

https://www.google.ru/search?q=любое снижение мощности двигателя вызывает&ie=utf-8&oe=utf-8

И в самом деле, никто ведь спорить не будет, что например, забитый воздушный фильтр вызовет перерасход топлива. А что делает забитый воздушный фильтр? Он всего лишь душит двигатель, снижая поступление в него воздуха. Так вот не полностью открытая дроссельная заслонка делает то же самое - снижает поступление воздуха. А двигателю без разницы каким образом его душат - он ответит одинаково, увеличив расход.

Надеюсь, понятно изложил. Не бойтесь давить газ до конца, если действительно нужно разогоняться. Тут как в песне у Розенбаума. "Летать так летать, стрелять так стрелять"

Вот скажи, ты можешь кому-нибудь посоветовать для уменьшения расхода топлива выкинуть только что купленный новехонький воздушный фильтр, и поставить вместо него самый забитый с мусорки? Очевидно же, что забитый фильтр увеличивает расход, так как душит двигатель. Об этом во всех букварях написано, проверено практикой, т.е. экспериментально.  А двигатель ведь не "знает", почему в него стало поступать меньше воздуха, то ли фильтр загрязнился, то ли дроссельная заслонка открыта не полностью. Физически результат один - меньше воздуха в цилиндрах. И отреагирует двигатель одинаково что на засорение фильтра, что на прикрытие заслонки - уменьшением мощности и увеличением удельного расхода. Собственно мы уменьшая нажатие на газ и прикрывая тем самым заслонку и хотим добиться от двигателя снижения мощности. Вот только при этом возникает побочный эффект - увеличивается  удельный расход.  Таков недостаток бензинового двигателя:  Максимально возможное значение КПД при заданных оборотах достигается при полностью открытом дросселе.  Кто думает что это неверно, пусть смело ставит забитый фильтр с помойки и так ездит. И не беда что движок будет развивать половину от максимальной мощности - до сотни разогнаться хватит, медленно и печально.

Вот как ты думаешь, рассказывать детям про двигатель внутреннего сгорания нужно на уроках геометрии, или на уроках физики? Наверное всё таки физики, согласись. Это я к тому, что есть понятие объема в геометрии, а есть понятие объема в физике. Различие между ними в том, что в геометрии изучается объем применительно к геометрическим фигурам, а в физике применительно  к физическим телам.  Теория ДВС базируется на теории термодинамических циклов.  Можно сказать что любой тепловой двигатель (хоть поршневый, хоть турбореактивный, хоть ракетный) имеет свой цикл. В частности, поршневому двигателю с искровым зажиганием, соответствует цикл Отто, названый так в честь одного немецкого инженеришки-самоучки.  И который хоть и приблизительный, но для технических расчетов годится.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Цикл_Отто
Всего двенадцать строк в статье.  Обрати внимание, там нет ничего ни про поршни, ни про цилиндры, ни про камеры сгорания, ни про другие геометрические фигуры. Там есть только про рабочее тело, с которым происходит физический процесс, с характерными величинами (объемами) V1 и V2. Их отношение называется степенью сжатия.  Так вот, объемы эти относятся к физическому телу, а не к геометрическим фигурам.  Дальше, я тебе приведу примерный расчет реальной степени сжатия:
С геометрической всё ясно,  это отношение объемов геометрических фигур образованных границами цилиндра, камеры сгорания, и днища поршня полученных в двух разных положениях последнего (В.М.Т и Н.М.Т.). Допустим она равна 10.
С физической сложнее. Цикл потому называется циклом, потому что он замыкается в исходной точке. Исходная точка у нас атмосферное давление, нормальная температура, так называемые нормальные условия. Т.е. берем воздух из атмосферы и возвращаем отработанные газы в атмосферу, где их температура уравнивается с температурой воздуха и цикл замыкается. Рассмотрим что же происходит с воздухом.

При нормальных условиях 1 кубометр воздуха весит 1.29 кг.  Отсюда получаем что 1 миллиграмм перед тем как его засосет двигатель занимает объем  0.775 куб.см.  Далее его засасывает двигатель во впускной коллектор. А во впускном коллекторе разряжение. Т.е. давление ниже атмосферного. Допустим дроссель полностью закрыт, открыт лишь клапан РХХ, и двигатель работает на холостом ходу.  Известно что на XX давление в коллекторе составляет примерно половину атмосферного, т.е. 0.5 бар. Предположим также что температура в коллекторе равна той что снаружи воздухозаборника. Т.е. процесс изотермический (если тебе надо я тебе для любого другого рассчитаю).  При изотермическом процессе p1*v1=p2*v2  Т.е. если давление упало в два раза, то объем вырос в те же самые два раза. Т.е. каждый миллиграмм воздуха во впускном коллекторе занимает уже 0.775*2=1.55 куб.см.   Потом воздух из коллектора попадает, в цилиндр.  На самом деле, проходя рядом с раскаленным впускным клапаном он нагревается и становится еще менее плотным, но мы пренебрежем этим (допустим что двигатель не прогрет, и только запущен), и положим что он по прежнему занимает объем 1.55.  Клапана закрылись, поршень переместился в ВМТ. Вот тут мы воспользуемся, наконец, геометрией, поставим так сказать её на службу физике. В конце такта сжатия каждый миллиграмм воздуха будет занимать  1.55/10=0.155  Вот теперь самое время посмотреть  какая степень сжатия у нас получилась.   0.775/0.155=5.  Т.е.  в два раза меньше геометрической. Вот так.

Что касается расчетов. В расчетах используется компрессия ( её проще измерить). А компрессия связана с реальной степенью сжатия соотношением  p2/p1=(v1/v2)^n  где n показатель политропы. И именно поэтому компрессию всегда измеряют при открытой заслонке. Так как при закрытой будут совсем другие цифры. А раз компрессия меняется в зависимости от открытия заслонки, то значит меняется и реальная степень сжатия.
Об этой зависимости компрессии от степени сжатия сказано даже в википедии (как ты хотел).
http://ru.wikipedia.org/wiki/Степень_сжатия
И если ты признаешь, что компрессия может быть разной в зависимости от того открыта заслонка или нет. То должен признать, что и степень сжатия может быть разной. В то время как геометрическая постоянна. Значит это две разные величины. Что и требовалось доказать.

Я знаю абсолютно точно, что хоть по циклу Миллера, хоть без него   у меня в городе литров 12- 13 улетает, зимой побольше. Думаю что для 3,0 это нормально.

Валентин, ты не понял правил вот у тебя и расход. Совет, кстати не мой, а журнала популярная механика.

"Правило № 3
На скорости отдавайте предпочтение высшим передачам, не раскручивайте двигатель выше 2500–3000 об/мин, никогда не открывайте дроссельную заслонку более чем на 70%.

Правило № 4
На пустой дороге без светофоров разгоняйтесь динамично на 1-й и 2-й передачах и сразу переходите на 5-ю. Так вы быстрее начнете экономить топливо на высшей передаче."

Ну и сравни с тем что ты написал.   По трассе всегда надо ездить со скоростью не выше 90 км.ч, на которой как раз, на пятой передаче и будет примерно 2500 оборотов в минуту. Это все следует из правила 3. Это правило о том как выбрать максимально эффективный установившийся режим езды.   А правило 4, говорит о том, что выходить на максимально эффективный режим езды нужно как можно быстрее.

У меня всегда на трассе 8-9 литров на сотню. А вот по городу от 12 до 22. И это летом. Зимой еще больше бывает. Я писал об этом в соответсвующей теме. Так что тема экономии не такая уж и праздная.    У нас тут пробки капец просто. В 18-00 едешь 30 минут, а в 21-00 5 минут по одному и тому же маршруту. И зимой намного холодней чем Херсоне. Кроме того у меня средний пробег между остываниями двигателя мал. Т.е. или в пробке  бензин жгу или прогреться не успевает  пока доеду.

Вот кстати ещё пару статей на тему экономии:
1) "Хочешь сэкономить? Жми на газ!"  Авторевю 1999 год.
http://www.autoreview.ru/tests/golf_129/golf.htm
цитата
"Главное то, что чем быстрее, с полным газом, вы выйдете на этот стабильный режим, тем больше будет шансов достичь ощутимой экономии"
О чем я тут и толкую уже какой пост.  Кстати,ребята  экспериментально проверяли на полигоне эту тактику. Сделали двести заездов.

2)"Экоралли"  За рулем. 1989 год.
http://www.zr.ru/archive/zr/1989/05/ekoralli-89#31
Там рекомендуется такая методика:  чередование разгон-накат с выключенным двигателем. Причем (цитата) "разгоняемся на режимах нагрузок близких к полным". Правда накат, это совсем уж экстремальный и утомительный метод Но как разгоняться - согласуется с моей точкой зрения.

В этой статье За рулем есть диаграмма. Я приведу подобную, но из иностранных источников.  Она с какого-то реального двигателя (в отличии от той что в статье ЗР)

По вертикальной оси отложено bmep,  по русски среднее эффективное давление  в цилиндре. Это давление пропорционально моменту на валу. Т.е. можно считать что отложен момент.
По горизонтальной оси отложены обороты в минуту. Черные изолинии (типа рельефа) отображают удельный расход. Синии изолинии отображают мощность развиваемую двигателем.

Как пользоваться расскажу, для тех кто не понимает.  Берем обороты 2000. Чертим вертикальную линию соответсвующую этим оборотам. Видим что эти обороты можно развить при разной мощности, так как линия пересечет несколько синих изолиний. При этом по пересечениям с черными изолиниями определяем и удельный расход. Т.е. для 2000 оборотов в минуту имеем следующую таблицу примерных расходов,полученную из этих диаграмм.
10 л.с.     320 г/л.с/ч
20 л.с.     240 г/л.с/ч
30 л.с.     220 г/л.с/ч
40 л.с.     205 г/л.с/ч
50 л.с.     200 г/л.с/ч
60 л.с.     200 г/л.с/ч
Т.е. видим. Что чем больше развиваемая мощность при заданых оборотах (2000) тем меньше расход. Подобные таблицы можно составить и для других оборотов. И результат будет один  - больше мощность, меньше расход. Т.е. чем резче разгоняемся тем меньше потратим за разгон.   Кстати, кто не знает, полный кпд двигателя работающего на бензине равно 57/(расход в граммах на л.с. в час).  Т.е.  при 60 л.с. и 2000 оборотах  имеем кпд: 57/200=0.285   А при 20 л.с и тех же оборотах 0.238.

Вот таже диаграмма, но с нанесенными скоростями в милях в  час (синий цвет). И передачами (красный цвет изолиний). Удельный расход (серый цвет изолиний).
Берем скорость 60 миль в час. Она примерно соответствует скорости 90 км.ч.
Смотрим пересечения соответствующей синей линии с красными. Проводя от пересечения линию вертикально вниз смотрим обороты. И смотрим в местах пересечения по серым изолиниям удельный расход.
Получаем таблицу.
5-я  2200 об/мин.   260 г/л.с/ч
4-я  3200 об/мин.   290 г/л.с/ч
3.я  3800 об/мин.   400 г/л.с/ч
На 2-й и 1-й данная скорость не достижима (нет пересечений).
Т.е. при движении со скоростью 60 миль нужно выбрать 5 передачу, так как расход на ней меньше.

Это, конечно, не пойми какой движок. Но общие выводы сделать позволяет, применимые и на наших. Эти выводы сделаны в тех самых советах из популярной механики.