дорого, у нас реально за 10 два найти...

Начну немного с истории. Вначале были карбюраторы (от простых до сложных), потом моновпрыск, следующий шаг- распределённый впрыск и сейчас переходят на непосредственный впрыск. Надеюсь понятны принципы их действия. Так вот, перед моновпрыском как переходный период на спортивных машинах (чаще всего) пытались увеличить мощность и крутящий момент, ну и ставили большее количество карбюраторов, даже на каждый цилиндр по своему. Ещё пытаются сократить длинну впуска.  А короткие каналы с большими сечениями увеличивают мощность на высоких оборотах.

Силу конечно дают и небольшую экономию, но здесь есть большое НО, только при качественной и синхронной регулировке карбюраторов, а это ох как не легко, у кого был мотоцикл "Днепр" или "Урал" это знают.
А вот чем карбюраторы лучше чем впрыск, так это отзывчивостью на педаль газа.

Отредактировано Евгений-peugeot (03-06-2011 19:44)

Вова, если пускать для каждого цилиндра свой выпускной коллектор, то будет во-первых звук выхлопа ужасный (изначально идёт на мотоцикле, а я соединял), и как ни странно, но они будут создавать большее сопротивление выпуску. Наоборот делают выпускной коллектор (называется настроенный выпуск) с одинаковой длинной до соединения в одну трубу (бывает сначала в две), для достижения эффекта- эжекции, это улучшение очищения камеры сгорания и следовательно последующего более полного наполнения смесью. Себе на ZPJ мечтаю сварить из нержавейки выпускные коллектора, а то у родных беда, они лопаются, да и внутри полировать не надо.
Газоанализатором будет не совсем правильно, это так сказать добавочное, а основное это уровень в поплавковой камере, пропускная способность жиклёров, ускорителей, целостность прокладок. И тут больше играют роль способности мастера, как он чувствует отзывчивость каждой группы цилиндров (или цилиндра, если на каждый цилиндр по карбу), при отключении цилиндров.

Отредактировано Евгений-peugeot (04-06-2011 12:33)